FREERIDE350と250Rの違い

FREERIDE350を手放した今でも、よく「どうですか？」と聞かれますのでまとめとか。250Rもお借りして乗った経験も豊富なので350と250Rの差とかも一緒に。

さて、350はそろそろ初期のものがもうすぐ車検を迎えて、または車検を過ぎてるとおもいます。光量が絶対的に足りてないのでそれをなんとかしないと車検通らないので、それはなんとかしてくださいね。初期350が車検 2年付き （車検渡し）でそこそこの値段で流通しだしてると思いますけど、あんまりお勧めできません。それは、初期のFomula製マスターシリンダーがはっきり言えばクソだからです。ブレーキはふにゃにゃ、クラッチは切れないというトラブルを常に抱えることになります。350買うなら新車か、少なくともマスターシリンダーの変更をうけてるMY2014以降にしてください。燃料ポンプ関連のトラブルはこれはもう運でしかないのでお祈りするしかないのですが、少なくともOPで燃料タンク入り口のソックスみたいなフィルターをつけることと、燃料ラインの小指の先より小さいフィルターこまめに取り替えること、バッテリーは高品質なものを常に満充電で保ってください。
マスターシリンダー問題、ブレーキ問題、始動性問題は、過去のエントリーでも見てください。

250Rは初期の2014モデルから改良型マスターシリンダーなので、この点は大丈夫ですがエンジン始動問題がありますので、安心を追うなら2015モデルの方がいいですね。あるいはベンディックス周りをごっそりと’15に入れ替えてください。

どちらもエンジン始動性問題を抱えてますが350と250Rの原因は別です。が、それに至った場合、最悪下り坂や押しがけででも始動可能なのが250R。350はそれに至ってしまったら現場ではもうどうしようもありません(予備の燃料ポンプ、インジェクター、バッテリー等あれば別ですが)。それぞれの原因については端折りますが、250Rは強く早くクランクを回せば解決しますが、350はFI関連の機械的電気的トラブルなのでどうしようもないのです。

で、乗り味ですが、これに乗ればPVのような走りができるというのは当然ながら幻想です笑。走破力はありますが、少なくとも一般人にはツーリスト履いたセローでいけないところがFREERIDEならいけるということはまずありません。正確に言うと、（軽いから）行ってみようと思える場所が増える、です。自信を持って行ける、あるいは行ってみようと思えるというのはことの外重要で、なので結果的には行けるところが増えることにはなります。
350は全域フラット、250Rは排気デバイスないとはいえ開ければそれなりに来ます。やさしいのは350、面白いのは250Rと言ったところでしょうか。350は極低速であっさりエンストします。この点では250Rの方が柔軟でしょう。結局、どっちが有利というのはないので好きな方をというしかありませんが、よく聞かれるのは自走と車検を考えこの観点で250Rの方がどう？(いいのでは？）いう点です。

フロントスプロケを2丁増せば(13-49）、どっちもかなりいけます。これで6速3桁速度可能ですし、70km/h巡行も可能です。お尻の痛みはもう耐えるか慣れるしかないのですが、意外とバカにならないのが振動。実は250Rの方が細かい振動が多く、長時間のライドで振動が原因で疲れるのは250Rの方です。でも、セクショントライのような乗り方するなら、スプロケは純正の方がいいですね（11-49)。むしろ後ろスプロケをもっと大きくしたいぐらいです。満タン航続距離は350の方が長く250Rは混合ガス作成の問題もありますのでこの点では350の方が有利ですね。完全自走なら350でしょうが、でも混合ガスを2Lほど作って携行缶を背負って山に入れば問題になりませんので、トランポありならどっちでもいいと思います。

250Rと350の重さと最低地上高の差。これはもう実際は誤差レベル。セローとFREERIDEとの差を考えれば、言われなければわからないレベル。この差で行けるところが増えたり減ったりすることは実際はないです。

メンテで言えば、車体は一緒なので、350はエンジンオイルの定期交換か250Rは混合ガスを毎回作るかの差。あるいは350は数年に1回大掛かりなヘッドOHするか250Rはそれより短いサイクルでピストンかピストンリングの交換をするかの差。燃調はFIの350の方がラク。250Rはキャブ触るのにタンク外す必要あるので面倒です。タンクを外すのはタンクを貫通しているエアクリナーのせいでなかなかに大変です。

ということで、エンジンがお好みの方を、それ以外の差はエンジンの違いからくる乗り味の差以上には有意ではない、というのが結論ですがそれだとアレなので、運用面での条件という観点からもう少し分類すると、

・350の'12、'13と250Rの'14はオススメできない

・トランポありなら、完全にエンジンのお好みで
・トランポなしの自走なら
　┗走る距離ながいなら350
　┗走る距離みじかいならどちらでも

・エンジン始動性問題が発生したら
　┗サイアク押しがけや下り坂で始動可能なのが250R
　┗現場ではどうしようもないのが350

・メンテの観点から
　┗毎回の混合作るの面倒、気温の差でキャブいじるのが面倒なら350
　┗そうでないならお好みで

・カタログスペックの差
　重さ、最低地上高の差は言われなければわからないレベルなので有意な差ではない

といったところでしょうか？このようにどっちも一長一短ですが、エンジンの乗り味の差（2stと4st）からくる差よりは大きくないのです。だからお好みでしか言えないのです。

Freeride350 ヤフオクに出品

車検残１年のこのタイミングで売却することにしました。

もう一年乗るには、Fディスクローター、チェーン、スプロケ、チェーンスライダーを始め、ごっそりと消耗品を交換しないといけないし、お金をかけて１年後車検が切れると、その時点でリセールもどんと下がりそうなので、いいタイミングと考えました。また、エンジン始動性も一応の解決はみてますが、どうも信頼性がイマイチですからね。

ヤフオクでは中国人がずっと競ってくれて、思いのほか高値で売ることができました。新車の2/3くらいの価格でしたね。 引き渡し時に聞いた話では、なんでも中国にもっていくそうでもう買い手はついているそうです。そうと言ってくれれば、登録抹消渡しも出来たのに。 ということで、少し心配でしたが、預かり金をうけとって、登録残ったまま引き渡し。後日先方が無事登録抹消してくれました。まあ、きちんと手続きしないで正規にに輸出できないと困るのは向こうだしね。 

ということで、これを軍資金に次のマシンをと考えてますが、ちょっとタイミング外し出物は縁がなく、グズグズしてるうちにYZ250FXの受注期間も終了。 こうなったら、急いて買う必要もないのでしばらくはCRF125Fで頑張りながらいい縁を待つとするか。 次は始動性が良いのがいいな。 BETA　X trainerも気になりますしね。

Freeride350まとめ③

まとめその③

■保安部品
リア保安部品は何とかしないと、一発で崩壊確実です。 純正のリアフェンダー（保安部品マウントしてあるところ）は取り外さないと、リアフルボトムで巻き込んで崩壊ですね。外したあと、タッッピングビスのねじ込みに注意です。奥までねじ込むと外したものの厚みの分フェンダー表まで貫通してしまいます。ワッシャーでも噛ませてから締めこみましょう。フロントウインカーは純正のままでも意外と大丈夫です。

 ■減速比
ダート派なら純正11-49でいいと思います。
公道派としてフロント13丁にしてもいいと思います。13丁ならそのままつきます。14丁はスライダーやスイングアームに当たってしまいますね。

Freeride350まとめ②

まとめその②

■始動性
始動性がよくないという人多いと思います。
 最初にデリバリー始まって1年から1年半ほどしたころから、とくによく聞かれるようになったと思います。 思うに原因はバッテリーにあると思います。このブログの過去ログにあるように、切り分けの結果、バッテリーが劣化すると途端にインジェクションか燃料ポンプが起動しなくなるみたいです。しかしセルを回すには十分の電力がありますから、始動しないように思うわけです。なるべく高品質で新しいバッテリーを使って、きちんと充電しておけば問題ないと思います。あと、オーナーマニュアルにはバッテリー4Lとありますが、5Lですから。これも誤植ですね。 また、燃料ポンプ保護のため、給油口入口のストレーナーは追加しておいた方がいいですし、燃料ライン、燃料ポンプのフィルターも予防的な意味も含めてまめに交換した方がいいでしょう。

■エンスト対策
極低速でのいきなりエンスト。これはもうこんなもんと慣れるしかないのですが、クラッチの切れの悪さも要因の一つなので見直すといいでしょう。 クランクケース減圧バルブの投入、これも効果ありましたね。これとアイドリング高めのセットでずいぶん改善されると思います。

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Freeride350 まとめ①

Freeride350についてまとめておきます。
 2013年式のまとめです。12年式も同じだと思いますが、マスターシリンダーやOEMタイヤの変更などがあった2014年式以降はまたちょっと違うと思います。


■ブレーキ
-フロントブレーキ 　
タッチがふにゃふにゃというオーナー多いと思います。大きな問題は2点あって、マスターシリンダーのエア噛みと、ローターです。 　

マスターシリンダーはエア噛みしやすく、またエアが非常に抜けにくい。マスター側から抜かないと完全に抜けにくいのですが、これがまた独特で、リザーブタンク底にあるブリーダーを解放してここから抜かないといけません。レバーをにぎにぎするんじゃなくて、小さく早いストロークでちょんちょんちょん、とやると抜けやすいと思います。レバーを大きくストロークさせると、逆にエアを吸っちゃいます。この方法でないと、キャリパー側からバキュームで吸っても、キャリパー側からフルードを注入しても、どうも抜けきらないみたいです。 　

ラジアルマウントキャリパーに、遊びのないソリッドローターじゃ、フロントきつくあてたときとかに、一時的にキャリパーが開いちゃうのも原因としてあります。パワーパーツの85SX用（'14～）のフローティングローターに交換すると少しましになります。 カタログにはFreeride350のローター径220mmとなってますが、260mmありますから問題なくポン付けです。誤植ですね。ただしスピードセンサー用のマグネットがなくなりますのでスピードメータが作動しなくなりますが。 あと、熱的に厳しいみたいで、少しの使用でもフルードが真っ黒になりますので、こまめにフルード取り替えましょう。

 -リアブレーキ 　こちらもエアが抜けずらいですが、これはホースの取り回しのせいなので、手作業では難しいですが、バキュームで吸ったり、キャリパー側から押し出せば抜けます。 フロント、リアとも、ブレーキパットはなぜか異様に持ちます。


■タイヤ
D803はさっさと違う何かに交換しちゃうのがいいでしょうね。 公道使用には全く向いてないし、ダートでの使用もチューブで履くと性能出し切れないみたいです。 公道派はリアはツーリストがいいんじゃないでしょうか？ダート派は、リアはMXタイヤでもEDタイヤでもなんでもいいですよ。 

■クラッチ
クラッチも切りきれないという人も多いと思います。いろいろ見てみましたが、原因は、マスターシリンダー、ディスクプレート、使用オイルにあると思います。

マスターシリンダーのエアが抜けきらないのは、フロントブレーキといっしょ。エアの抜き方もフロントマスターシリンダーと一緒です。 ディスクプレートは、平行度を上げて組むしかない。そのまえにダイアフラムスプリングを抑えるリテーナー部分の平行度はお手軽に見られるので、クラッチカバー開けて点検してみては？

オイルは盲点だったのですが、MOTUL300Vのしっかりとした油膜は、クラッチを切れにくくするみたいです。ディーラーに整備に出した際違うオイルに変わったのですが、クラッチの引きずりがましになってるのに気づきました。次に300Vに取り替えるとまた引きずり気味に、次に指定MOTOREXに変えるとまた引きずりがましになりました。クラッチの切れという観点からは、メーカー指定のMOTOREXにしておくのが無難かもしれません。

Freeride350の始動性問題（続2 もうバッテリー交換はやりたくない）

トレールライドトライアルでエンジン始動できずリタイヤしてから約1ヶ月ほど放置の後、先日ようやく5Lの新品バッテリーを満充電してから搭載してみました。それ以外は洗車以外まったくなにも弄ってません。エアクリエレメントも掃除せずエンジンオイルの交換もしてません。その状態でバッテリーだけ交換です。

すると、ウソのようにセル1発始動成功。何度かエンジン始動とカットを繰り返してみましたが大丈夫そうでした。4Lのバッテリーのように途中で始動出来なくなりあがってしまう事もありませんでした。

その後、オイル交換とかエアクリ清掃とか基本メンテしてデコボコで実走テスト。まあ始動性は大丈夫でしたが、そこそこ頑張って走って30分ほど休憩したのちの再始動に1回手こずりました。がまあすこぶる良好。

5Lの新品バッテリーへの交換作業の時の話です。
新品バッテリーの電圧を測ると、無負荷端子間で12.8V。エンジン始動できない使い古しバッテリーはで12.6V。使い古しの方でもセルは問題なく回るレベルのバッテリーです。
でもかからない方では、いくらセル回しても排気から生ガスのにおいがしないから、燃料がいってないと推察。
つまり12.6Vだと燃ポン動かないが12.8Vだと動く？この少しの電圧の差でそういうことなのかなあ？これ、バッテリーはセルを回すには全く問題ないレベルだから問題をややこしくするよね。

ということで、Freeride350で始動性に問題かかえてるひとは、出来るだけ新しいちゃんとしたバッテリーを使いキチンと充電してみましょう。

ガソリンタンク（内部のガソリン）ヒート時に燃料ポンプに問題が生じるセン、ちょうどWR250Rが何度かリコールを出したのと同じような原因、も捨て切れないですがね。
熱で樹脂製の燃料ポンプインペラが膨張して回転しなくなって燃料送れないというやつ。

レデューサーによるクランクケース減圧の効果

先日、バッテリー関連の作業でタンクを外した際に装着したクランクケース減圧バルブ「レデューサー」。トレールライドトライアルで、あの低速でのいきなりエンストがセクション内でおこると5点で終了なので、その対策になればいいなと思い装着しましが、効果はかなりありました。

この手のクランクケース減圧バルブというのは、簡単にいうとワンウェイバルブで、これを吐けるけど吸えなくする方向にエンジンブリーザーに割り込ませることで、ピストン降下やピストンリングからの吹き抜けでクランクケースの内圧が高まった際は従来どおりブリーザーから排出し、ピストン上昇によりクランクケースが負圧になった際は吸えなくすることで、クランクケース内を減圧します。これにより、ポンピングロスの減少させ、これを要因としてエンブレ低減、パワーアップ、始動性の向上などが見込めるというものです。

オカルトチューンと揶揄する人もいますが、理論的に破綻してるところは何も無いと思われるし、実はすでにスポーツスター883に装着し効果あることを体験済みなのです。


まず、装着はブリーザーの配管を一部カットし割り込ませるだけで、ガソリンタンクさえはずしてしまえば簡単です。ブリーザーのパイプの曲がりや太さ（途中で太さが変わってる）から、割り込ませる位置はここしかありません。
ここの位置は燃料ポンプがきていてスペースが狭いのですがギリギリ押し込めました。ただでさえ手が届きづらいチョークノブが、ますます手が届きにくくなりました。シングルリードなのでなんとかなりましたが、ツインリード、クワッドリードで本体が太いと、多分ガソリンタンクとフレームに接触して無理だと思います。

そして、アイドリングをかなり高めにセット。これでエンストは相当なりを潜め扱い易くなりました。2速アイドルギリギリでも大丈夫。かなり粘るようになりました。エンブレ低減の効果はそれほどでもなく、高回転域で若干感じるくらい。

350乗りの人はこれオススメですよ。

続、もうバッテリー交換はやりたくない

Freeride350のバッテリー、オーナーズマニュアルにはYTX４L−BSと記載があります。これをみて4Lを買って来たのですが、もともとの車体には5Lが搭載されてました。

外形は高さ以外は同じなので、新品満充電の4Lを搭載。セル１発で始動したのが先日でした。

翌日、念のためエンジン始動してしばらくして停止というのを7〜8回繰り返すと、セルは回れどエンジンがかからない症状が再発。しかも、そのままあっさりとセルの回りが弱々しくなるまでバッテリー弱って終了。バッテリーは古河のFTH4L-BSだし、しょぼいのでは無いのですが。

そこで再度充電済みのもともとの5Lを引っ張り出したところ、セル1発でエンジン始動成功。週末のトレールライドトライアルに向けて、もうバッテリーを買いに行ってる時間もないのでもともとの5Lを出発直前まで充電して、現地に着くまでセル回さない作戦に出ました。

この作戦は半分成功。朝イチはセル1発で始動成功で、しばらくはOKでしたが、8セクションまで来たところで、またもやセルは回れどエンジンかからない症状がでて、セルの回りも弱々しくなり、そのままリタイヤを宣告しました。極力エンジンを止めたくないのでセクション待ちの間などもなるべくエンジン停止しないようにしていたのでかなりヒート気味で、このときガソリンタンク内ではガソリンが沸騰してポコポコ音を立ててました。

ラッキーだったのは、SUGOの外周道路のほどちかいセクションであり、しかもパドックまでの戻りも下りだったこと。途中下りを利用しての押し掛けを試みるもエンジン始動せず。3時間ほど後、エンジン冷却後セルを回すと何とエンジン始動成功。何じゃこりゃ？って感じです。

エンジン始動してる間はなんともなく、少なくとも充電完了後は不調がなりを潜めてることから、原因としては、やはりバッテリーの電圧のセンと、そして熱による燃料ポンポの不調のセンが残りますねえ。

とりあえず、切り分けとして、5Lの新品を購入して試してみましょうか。

もうバッテリー交換はやりたくない

6月のJEC-Lites以来放置してましたFreeride350。
また、セルは回れどエンジン始動しない症状。キュルキュルやってたらとうとうバッテリーあがり、セル回せなくなりました。

3時間ほど充電して満充電ランプがついたので、直後セル回すとあっさり始動。その辺ちょっと乗ってその後エンジン停止してしばらくしてセル回すも、またセルは回れど始動しない症状。そうこうしてるうちにまたセルのまわりが弱々しくなって、セル回せなくなりました。

という事で新品バッテリーに交換したら、あっさり改善。いまのところセル１発で始動できてます。

とかいたら、かんたんに終わったように見えますがFreeride350のバッテリー交換はもうやりたくないくらい大変だった。

まず、ガソリンタンクをはずさないといけないが、これが大変。
ご存知のとおり、ダイソンのカートリッジみたいなエアクリーナーがシート下にありますが、スロットルバルブとのコネクティングチューブがガソリンタンクを貫通してます。マニュアルではタンク外すにはコネクティングチューブはスロットルバルブ側から抜けと書いてますが、これがムリ。

バンド緩めたところでタンクは動かないからチューブを引き抜くために動かすスペースがない。うまく文章で表現できませんが、コネクティングチューブは90度曲がってるためたわませてスペース作ろうにもあんまりスペース生まれないんですよね。
ということで貫通してるタンク側から外します。これも一筋縄ではいきません。シリコンスプレー吹いて、マイナスドライバー突っ込んですきま作って、タイヤレバーでくいっとやれば、なんとか抜けました。はめるときにまた苦労することになるんですけどね。

で、ようやくバッテリーケースにアクセス。ムキーとなるようなスペースと作業性ではかどらず、なんとか交換を終えるも、ガソリンタンク復元でまた格闘し、ようやく作業を終えるのに3時間。長い長い戦いでした。

思うに電圧さがるとFIシステムがきちんと動作しないのではないでしょうか？弱々しい回転になる寸前くらいではあるがセルは問題なく回せるが電圧が低いという状態。セルはちゃんと回るので問題ないように思えるが、電圧低く燃ポン起動しないかセンサー類がきちんと動作しないかそんな原因だと推測します。テスター買ってちゃんと測らないといけませんね。
身近でもFreeride350で始動性問題を抱える人がいましたが、新品バッテリー交換すると改善を見せてましたからね。
私の場合新車から1年半くらいでしたね。こういう症状が出るまでの期間。だいたいみんな期間も一致してるように思います。


ガソリンタンク外したついでに、クランクケース減圧バルブを付けてみました。始動性の助けや低速あっさりエンストの軽減につながるといいのですが。

Freeride350の始動性

JEC-Lites白河の1ヶ月くらい前、フルサービスのガソリンスタンでFreeride350に給油したところ、なんと店員にエアクリーナーカートリッジを外してエアインテークにガソリンを注がれました。こんな事あっていいのでしょうか。なんでわざわざエアクリーナーカートリッジはずしてガソリン注ぐ？

当日後日含め、ここでは書ききれないくらい紆余曲折ありましたが、エンジンオイル、燃料ライン、エアクリーナーや燃ポンなどのあらゆるフィルター類全交換、プラグ交換とヘッドカバー開けて点検（タペット調整）、それらの部品工賃をスタンドに持ってもらう事で決着させました。

で、その作業以来、始動性がメチャクチャ悪いんです。それ以前は始動性は全く問題なかった。Freeride350の始動性よくないとか言う人もいるけど、そうかなあ？くらいに思ってた。
それが、もうヤバい状態。でもあっさりかかる事もあれば全然かからないときもある。冷間時あっさりかかるかと思えば冷間時でも全然かからないときもある。ヒートしたときでもあっさりかかる時もあればヒート時ダメなときもある。電圧かと思いきちんとバッテリーを充電して直後でもダメなときもあればあっさりのこともある。が、基本的に始動性はよくない。JEC-Litesでもファイナルクロススタート前かからなくてあやうくDNSになるところでした。

たとえば、冷間時のみがダメで温まると改善するとか、逆にヒート時がダメとか傾向があればいいのにそうじゃ無いから解決の手がかりも無い。エアインテークにガソリンを注がれた事が原因なのかディーラーの作業が不確実なのか交換した部品の不良なのか切り分けもできん。
さて、どうしたもんだろうか？

JEC-Lites白河

行ってきました、JEC-Lites白河。市販車Bクラスでのエントリーです。

昨年の同時期のJEC-Lites川西でサイディングラップで大はまりして熱中症ぎみになりDNSという不甲斐ないことになってしまったので、それのリベンジを果たしたいものです。

と意気込み出走ですが、もらっちゃいました。クラス優勝。

とはいえ、Aクラス、BクラスのTOP集団がテスト区間で当たり前に3分切りのタイムを出してくるのに対して、私はまあ、きれいに回れれば4分切って3:50秒台前半でかえって来れるレベル。エントリーしたクラスのおかげで入賞できました、といってもいいレベルなので誇れたもんじゃありません。

でも、今までエントリーしたレースのなかで最もコンディションがよくちゃんと走れたレースなのでそれはそれで良かったです。

パドック→ルート→テスト→パドックの動画

ルートは流して、テストではそれなりに攻めて走ってるつもりですけど、そんなにメリハリがありませんねえ。
私のペースでルート-テストで約10分。ということは1回走ってきて7〜8分休んでまた1回走りに行けば十分間に合う計算。実際は2周ずつアタックして10分くらい休むというような感じで回りましたので十分すぎるくらい時間があまりました。体力的にも問題はありませんでした。

Bクラスは、ラウンド1は4時間で1周目のサイディングラップ含めて13回テストをはしればいい。スタート時間と、この時間までに12回目のテストをスタートしなければならないという時間だけが決められていて、その間は自由なタイミングで走ってOK。規定の回数タイムアタック出来た人はラウンド２ファイナルクロスを走り、テスト12回とファイナルクロスの合計タイムで総合順位を争います。合計タイムが少ないほどいいんですよ。

ということで正味の走行時間は140分程。途中給油は必要でしたが、満タンスタートで+2Lほどいれればファイナルクロス含めて走りきれるくらいでした。
無難に走れば走りきれるのですが、絶対的にスピードが足りませんねえ。今回のテストで1周あたり30秒くらいは早く走れるようにならなくては。全部を根本的にレベルをあげないといけませんね。でも頑張って攻めてもタイムに繋がるとは限らない。それなりに無理せず走った時の方がタイムが良かったりして奥深い物です。

まだまだ初級者の域は脱せられそうにありません。

Erzbergrodeo 2014 でFreeride350が完走

まれに見る高速レースな展開になり、30台も完走した今年のエルツベルグロデオ2014。その中で、Freeride350でプロローグで田中太一の1個前の42位、そして決勝も完走。お見事です。

ここで動画が見られると思います

とくに高速のプロローグで42位ってのがすごいですね。もちろん腕前もありますが、いったいどんなチューニングなんでしょう？スプロケでギア比をあわせただけじゃちょっとの勾配でも６速は失速するとおもうんですけどね、ノーマルじゃ。どんな仕様なのか詳しく知りたいです。

トラタイヤ IRC TR-011 ツーリスト

公道も走れるトライアルタイヤ、IRC TR-011 ツーリスト。エア圧管理をきっちりとすれば、ブロックが減ってもグリップするから、3～4000kmのライフがある。100km/h巡航も可能。岩や木の根なんかでは無類のグリップを発揮、ただしちゅるちゅるの泥は全然ダメ。というタイヤ。きちんとわかって使えばメリットの方がはるかに大きいタイヤです。

これはデコボコランド、水曜、木曜と雨が降り、金曜土曜は晴天というときの土曜、朝イチに本コースを走ってきてすぐの状況です。朝イチはチュルチュルでアクセル開けると平らなところでも簡単に横向きますが、走行して路面が乾いていくと、正午をまたずに埃もたたず適度に湿っているというベスコンって状態になるようなコンディションです。ウッズの中は一日中チュルですけど。

この日は翌日のピットクルーカップに備えたコース設営のため、午後からは普段は使わないところもつかった、いわゆる「フルコースウッズ」の設定のみになります。前述のとおりウッズの中はチュルチュルな所がたくさんあります。いつものように低めのギア（まあほぼ1、時々2速です）でエンジン回転あげながらクラッチで駆動力を加減して乗るのですが、かんたんに空転します。横にすべるんじゃなく、縦にすべってます。かっこよくルーストあげてるんじゃないですよ。情けなくグリップせずに空転してるんです。なんでもないところで縦に空転してるんです。低めのギアで回転あげつつクラッチ使うのはエンスト対策です。回転おとすとあっさりとエンストするのはFreeride350ではよくあることです。

空転はヤバイと1個高めのギアで走ります。前と同じ速度で走るなら、ちょい開けクラッチほぼ使わずで走ることになります。これが笑っちゃうくらい空転しません。前の縦すべりはなんだったんだという感じです。トラタイヤのグリップのさせ方に開眼したような気分です。

低回転でのあっさりエンスト回避にとりあえず、アイドリング回転数をだいぶ高めに調整しておくとだいぶましになりますが、フロント浮かせぎみにしようとガバッとあけるとバスンと止まります。こういうときはクラッチあてないとあっさりエンストしますが、そうすると縦すべりするんですよね。スロットルはちょいあけくらいであまり大きく開閉せず、ボディアクションでサスの伸縮をコントロールしないといけませんね。でもそうすると、これまたけっこうスムーズに走れちゃうんです。疲れるけど。

ちょっと新しい感覚を得たかな？この感覚は、トラタイヤ以外のタイヤでもきっと役に立つと思いますね。

よくなかった点。
今回ヘビーチューブを入れています。ビートストッパーは1個、空気圧は0.6㎏です。朝イチ本コースを1周しただけでチューブずれました。
ノーマルチューブがいいんでしょうね。やっぱり。パンクが心配かもしれませんが、ツーリスト使うときは、パンクするような速度域でリアタイヤを当てなければいいんです。そういや、旧ハスクバーナーTE125（4st125ccミナレリヤマハEgのやつね）のときもツーリストはいていて、ノーマルチューブにビートストッパー1個でしたが、0.4kgくらいまで落としたこともありますがチューブずれはなかったですし、パンク、リムずれもなし。もちろん4st125だからかもしれませんが、タイヤの変形のしやすさという観点からもノーマルチューブの方がいいように思います。

CGCひな祭りエンデューロ

行ってきました。今シーズン初レース。

CGC雛祭りエンデューロinスラムパーク瀬戸。

土曜日のノーマルクラスの出走です。

同週末にはデコボコランドでのWEX開幕戦や、山口でGEKO-ONEがあるなどエンデューロ特異日。

まあ、GEKO-ONEは地理的にもウデ的にも厳しいし、それにこのひな壇ヒルを登ってみたかったというのもあり、このレースに参戦です。

CGCの雰囲気とかノリも好きだしね。

早朝、岡崎あたりから雲行きがあやしくなり、瀬戸市内に入ると雨。

正午スタートなのでまだ時間はありますが、「雨かぁぁか」とげんなりしていましたが、スタート前には止み、撤収する17時頃からまた降りだすという話のわかるやつでした。

レースの様子は動画とかを見ていただくとして、ヘルカメに泥が付かないくらい路面コンディションはよかったのですが・・・・

このレースはこの1枚に集約されていますな。

半数以上の人は下りをおして降りるの（笑）。当然私も（笑）。

なので1周目から下りで降り押し待ち渋滞。でも下りだから全く動かなくはならず、少しずつでも進むので時間が経つに連れてこういう場所は分散されていき、どうしようもない渋滞などはおこらず、コースコンディションは良好だったと思います。事実TOPは2時間で10周もしていますしね。またひな壇ヒルやその他の登りは私でも初見でノーミスでいけるくらいです。

ノーマルクラスのひな壇ヒルはつづら折りで確実に登って行くこともできますし、そういう風に登れば遅くとも確実に上がれますし、致命的な渋滞はおきません。私も半分から三分の二くらいを直登して、残りをつづら折れルートを行きます。

ということで時間と周回を重ねていたのですが、初見でノーミスクリアしたこの登り、慢心でキツイラインをとって失敗。

結局バイクをここから落としたのと、長時間逆さま向いて止まっていたため、ブリーザーからオイルがエアクリまで上がってきて燃焼室にも入り、白煙もくもく吹けなくなって後半つらかったのですが、まあなんとか走って結果3周。
2時間はなかなか走りごたえもありましたし、全体的に楽しいレースでした。
コース難易度もノーマルクラスはやっぱり絶妙ですね。さすがCGCスタッフ。





この時のダメージ達です。

ヘルメットカメラのGPSログとコースマップを合成してみました。赤線GPSログ。黒線コースMAP。ちょっとずれてるなあ。俺どこ走ってたんだろう？（笑）

洗車場が備え付けられています。使ってもいいよではなく、ここで泥落としてからパドックに戻りなさい、パドックには泥をもちこまないでね。です。洗車待ちにはなりましたが、後日洗車がラクですね。

帰ってからもう一度洗うと、このキズも発見。フレームの塗装がやられてますorz。

まずは色々直さないとね。

Freeride350に85SX用のフローティングローターを装着

クラッチケースカバーのガード、ウォーターポンプカバーのガード、85SX用のフローティングローターを装着しました。ガード類は付属のちょっと長いボルトに交換してボルトオン。フローティングローターは完全にボルトオンです。

そもそも、カタログにはFreeride350のディスクローターは240mmって書いてありますが、260mmありますから。カタログの方が間違ってます。
85SXとFreeride350はハブは共通ですので、従って、パワーパーツの85SX(14用）の260mmフローティングローターはポン付けです。
カラーもFreeride350の純正のものそのままでOKです。私はパワーパーツの説明欄のカラーを買ってしまいましたが、寸法は純正のカラーと全く一緒でした。ただ、材質はアルマイトがかかってて純正のものよいですけどね。きにしなければ純正のもので必要十分です。パワーパーツのFreeride用のディスクガードもそのまま使えます。

 ただし、85SXのフローティングローターにはスピードセンサー用のマグネットがついてないので、スピードメーターが作動しなくなります。公道で使う場合はご注意ください。たぶんFreeride250Rにもそのままいけると思います。 

タッチは明らかに良くなりますね。また、ステアなどできつくフロントを当てたあと、ブレーキがスカっとなるのも緩和されます。絶対的なストッピングパワー自体は変わらないです。 私は純正ローターを曲げてしまった故の購入ですので、ストッピングパワーを気にする人は無理して購入する必要はないとも思います。

KTM中野では、このあたりの適合を調べていただきました。ありがとうございました。


 クラッチケースカバーのガードはあったほうがいいかなと思います。 そう高いものでもないですし。いつかブレーキペダルでクラッチケースカバーを割りそうでした。右側に倒した際にブレーキペダルがあたった形跡がすでにこのとおりです。

ということで、予防的な意味でつけといた方がいいかなと思います。こっちは350用です。350EXC-Fもいけるはずです。

1年間Freeride350で遊んでみて思ったこと

スタンドから落っことしてサイドスタンド取り付けボルトを折ったり、
（これは結局ドリルでもんでヘリサート）

爺ヶ岳フリーライド＆スクールでディスクローターを曲げてしまったり

（ガレクライムでやっちゃいました）

それをくいっと応急処置だけで乗り切ったり

CGCいけのたいらゲロさわエンデューロで泥に埋まったり

イーハトーブの森でドライアルチャンピオンに僕のFreerideを乗ってもらったり

平日から勝浦MMPで遊んでみたり

いろいろやりましたが、はっきりわかったのは、いやもともとわかってたけど1年間つかってみてあらためて実感したのは、Freerideはこういった場所でフリーライドするのが一番ってこと。